搭乘智能电动汽车发展“顺风车”，中国汽车出海迈入了全新发展阶段。
据相关统计数据显示，2022年1-11月，中国汽车累计出口量达278.5万辆，同比增长55.3%，其中乘用车累计出口225.1万辆，同比增长57.8%；汽车产品出口额共计达3637.6亿元，同比增长79.3%。按此趋势，2022年中国汽车出口量进一步突破300万辆已成定局。
从区域来看，得益于中国汽车产品力以及品牌影响力的持续提升，为中国汽车出海提供了重要的信心支撑，本土企业在海外的布局也越来越多元化。尤其是以泰国、马来西亚等为代表的东盟市场，凭借着可观的人口消费潜力和市场前景，正成为中国车企走出去的主要“窗口”。
自主车企争相发力东盟
据相关统计数据显示，2021年，我国对东盟汽车商品的进出口总额达到了160.7亿美元，同比增长39.3%，其中出口总额达到120.2亿美元，同比增长48.9%。
进入2022年，中国对东盟市场的出口形势进一步向好。2022年前三季度，我国对东盟汽车商品进出口总额达137.8亿美元，同比增长17.1%，其中出口总额达到114.1亿美元，同比增长31.5%，占RCEP成员国出口总额的47.6%，总体保持了快速增长势头。
“要知道东盟汽车市场一直以来都是以日系品牌占据主导，但现在发生了一些变化：汽车消费升级趋势明显，消费者在关注品质的同时，对新能源、智能化、个性化拥有日益强烈的需求。” 此前，长城汽车集团副总裁兼东盟区域总裁张佳明曾指出。
而这些，正是中国汽车品牌的优势所在。看到这一新机遇，过去一段时间以长城、比亚迪等为代表的自主车企都开始加大在东盟市场的布局。
其中长城，自2021年初正式面向泰国市场推出GWM品牌，已先后在当地推出了哈弗H6 HEV、欧拉好猫、哈弗JOLION HEV等多款车型。据统计，截至2022年11月，长城汽车已在泰国销售了11,796辆电动汽车。而据相关机构预测，到年底泰国电动汽车销量将达到6.36万辆，这意味着长城在泰国电动车市场已成功跻身第一阵营。
据最新消息，为保持在泰国市场的领先地位，长城汽车计划将在泰国的投资翻倍，目标将罗勇府工厂打造成东盟的电动汽车生产中心，并于2023年在泰国进一步推出四款新的电动汽车。同时，长城还计划到2030年将泰国快速充电站的数量增加到1.2万个。
伴随着在泰国市场的稳步发展，长城也在积极布局曼谷、马来西亚、文莱、老挝等东盟市场，均取得了不错的成绩。接下来，长城汽车计划在2023年进一步实现越南、菲律宾、柬埔寨、新加坡等东盟市场的全面覆盖。
2022年下半年，比亚迪布局东盟市场的步伐也明显快了起来。2022年9月，比亚迪宣布签约泰国WHA工业园，确认将在泰国建设乘用车工厂。该工厂预计2024年开始运营，年产能约15万辆，生产的汽车除了投放泰国市场，同时也会辐射周边东盟国家及其他地区。
紧随其后，比亚迪便于四季度正式在泰国上市了元PLUS（海外版命名“ATTO3”）长续航版和元PLUS标准续航版两款车型。据了解，截至2022年12月12日，比亚迪在泰国共斩获了10,305台BYD ATTO 3订单。在比亚迪看来，近年来泰国电动汽车市场迎来爆发性增长，未来有望成为东南亚重要的新能源汽车市场中心，这将为比亚迪进入泰国市场提供了前所未有的契机。
伴随着泰国业务的稳步推进，比亚迪还在同步发力马来西亚、老挝等东盟市场，并于12月在马来西亚推出了首款车型——Atto 3。根据规划，2023年比亚迪将联合马来西亚森那美在当地建立20个比亚迪汽车展厅，2024年前建立共计40个比亚迪汽车展厅。
另外，上汽MG名爵、上汽通用五菱、奇瑞、吉利、东风小康、哪吒汽车等，同样在争相布局东盟市场，由此带动自主零部件企业也加快了“落子”东盟的步伐。过去一段时间，包括国轩高科、亿纬锂能、宁德时代、蔚蓝锂芯等在内的多家新能源汽车供应链企业，相继宣布在东南亚建厂。
近日，国轩高科宣布与泰国PTT集团旗下Nuovo Plus合资成立泰国新国轩有限公司。根据规划，泰国新国轩计划于泰国东部经济走廊地区建设锂离子动力电池的Pack生产线，预计2023年第四季度投产。在此之前，国轩高科与VinES合作建设的电池工厂已于11月在越南河静省开工，据悉该工厂一期规划年产能5GWh，预计2023年末投产。
更早一些时候，亿纬锂能也宣布，在马来西亚投资圆柱锂电池制造项目，投资金额不超过4.22亿美元，主要生产圆柱形锂离子电动工具、两轮车和清洁工具电池系列产品。
在这股“出海热”下，可以说“到东盟去”已经成了自主车企以及相关零部件企业共同的目标。据相关统计数据显示，2022年1-10月，中国新能源汽车对东盟出口的数量达到了12.8万辆，同比增长194.8%，出口金额达5.4亿美元，增长了229.6%。
接下来随着自主车企进一步加大在东盟市场的布局，在出口方面有望实现更亮眼的增长。
东盟为何这么热？
中国车企扎堆东盟背后，是该区域在汽车消费上巨大的增量空间。
根据东盟汽车联合会（AAF）此前公布的数据，2021年东南亚的汽车生产量为354万辆，同比增长24.3%；汽车总销量达279万辆，同比增长14%。虽然体量不大，但增长迅猛，已经成了全球汽车销量增长最快的经济体之一。
其中印尼2021年新车销量达88.7万辆，增长率甚至高达66%，实现了超高速增长。尽管如此，目前印尼每千人拥有的汽车数量仅为99辆，仍处于较低水平。
对比东盟市场近6.6亿的人口数量，业界普遍认为该区域汽车市场还有广阔的发展前景。特别是在智能新能源汽车方面，东盟市场极具成长潜力。
据相关统计数据显示，2022年上半年，泰国、越南、新加坡和印尼新能源汽车销量合计仅为1.3万辆，就这个规模也已经超过了2021年的总销量。
其中泰国，据悉2021年仅售出3,994辆电动汽车，2022年1-7月新能源汽车渗透率不过2.6%。印度尼西亚截至2022年10月，电动机动车保有量约为28,188辆，其中22,942辆为摩托车，4,904辆为电动汽车。
对比中国市场，据中汽协最新统计数据，2022年前11个月累计产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。
显著的差距，同时也意味着巨大的提升空间。尤其是东盟市场在经济、社会以及环保等方面均面临巨大的压力，为新能源汽车的发展提供了良好的契机。根据国际可再生能源署预测，到2025年，新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。
为达到这一目标，过去两年以泰国、印尼、马来西亚等为代表的东盟国家纷纷出台了新能源汽车产业扶持政策，以及阶段性发展目标，以促进各地新能源汽车的普及，推进能源转型，并吸引更多的投资。
泰国为推动产业升级转型，实现打造“东南亚第一大电动汽车制造出口中心”的目标，一方面颁布了多项鼓励电动汽车消费的优惠措施，另一方面通过税收和关税减免、政府奖励等优惠政策，吸引有实力的新能源车企在泰国投资建厂。
按照泰国政府的目标，到2030年，泰国电动汽车年产量将达到75万辆，占泰国汽车总产量的30%。为此，泰国政府计划未来几年吸引4000亿泰铢的投资，力争到2036年实现120万辆电动汽车的产能。
同时，泰国还批准将2022年10月1日至2025年9月30日期间注册使用的纯电动汽车的年度道路通行税减免80%，并从2022年起至2025年5月底，免征在本地免税区、自由贸易区组装或制造的部分电池驱动车的关税，并将进口电池视为当地制造成本免征关税。
菲律宾也在考虑通过取消电动汽车和零部件关税，以扩大市场产品来源，鼓励消费者购买电动汽车。根据官方统计数据显示，在菲律宾注册的500多万辆汽车中，只有9000辆是电动汽车，并且大部分是乘用车。
目前菲律宾乘用车、公共汽车、货车、卡车、摩托车和自行车等电动汽车的关税在5%至30%之间，高昂的关税同时也意味着更高的产品售价。据了解，菲律宾消费者目前购买一辆电动汽车需要2.1万至4.9万美元，而传统汽车的价格为1.9万至2.6万美元。
印尼则考虑通过补贴来刺激终端消费。近日，印尼工业部长Agus Gumiwang在一份声明中表示，政府计划为每辆在国内生产的电动汽车提供最高8,000万印尼卢比（约合5,130美元）的补贴，为每辆混合动力电动汽车提供约4,000万印尼卢比的补贴，为每辆电动摩托车提供约800万印尼卢比的补贴，为每辆改装成由电动驱动的摩托车提供约500万印尼卢比的补贴。
据悉，印尼政府的补贴旨在到2030年将当地电动汽车的销量提高三倍，同时引入电动汽车制造商在当地投资，以实现建立一条本土端到端的电动汽车供应链的愿景。
不难预见，随着这些支持政策的陆续出台，必定会有更多的海外车企及零部件企业瞄准东盟市场，纷纷加大布局。再加上RCEP的签订，在原产地规则以及区域累计式原产地规则等的支持下，有望进一步为中国和东盟国家双边经贸往来注入强劲动力，这或许也是自主车企和零部件企业争相在东盟市场布局整车及零部件生产的原因。
而另一方面，现阶段东盟市场尚未形成具有竞争力的本土新能源汽车品牌，虽然燃油车时代日系车在东盟市场占据了绝对的主导地位，比如在印尼和泰国，日本汽车品牌销量占比甚至达到了90%以上，但中国在智能化和电气化方面的先发优势，也无形中让国内新能源车企在东盟市场具备较强的竞争力。
事实上，过去一段时间除了自主车企和零部件企业，丰田、三菱、现代、福特等海外车企都已经对东盟市场展现了极大的兴趣，纷纷确认将加大投资。甚至特斯拉，也于12月初在泰国正式推出了Model 3和Model Y两款车型，计划2023年第一季度开始交付，同时特斯拉还宣布2023年2月将开放泰国的超级充电桩，并将在年内扩大到10个。
在国内外车企的相继发力下，东盟俨然成了国际车企争相竞夺的一块价值洼地。
